Traficul cu arme, ACOPERIT de “traficul cu tigari”. “Tigareta 2″ a fost in sine, o banala livrare de armament, dintr-un lung sir de astfel de operatiuni executate de serviciile speciale romanesti. Cum utilizatorul final al armelor era o entitate non-statala care era sub embargou si transportul a cazut in mainile autoritatilor africane, serviciile, armata, politia, justitia din Romania s-au pus pe facaturi. Gogoasa data presei credule si nespecializate in investigare si investigatii militare din Romania de catre traficantii din SRI, SIE si DGIA: La data de 16 aprilie 1998, pe Aeroportul Otopeni a aterizat un avion IL-76 gol, care a fost incarcat cu arme pe platforma militara si si-a continuat drumul. Armele apartineau Romtehnica, intermediar fiind lt.col. (r) israelian Shimon Naor.
Avionul era operat de compania bulgareasca Air Sofia, condusa de spionul SIE Rumen Draganov, coordonat direct de catre gen. Ioan Talpes, amabasadorul Romaniei la Sofia (si fost director al SIE). De altfel, Air Sofia n-a transportat niciodata tigari, in schimb, in 1997, avioane australiene de lupta interceptasera o aeronava AN-124, operata de compania bulgara care survola apele teritoriale ale Australiei, avand ca aeroport de destinatie Jackson din Port Moresby, capitala statului Papua Noua Guinee, tara supusa embargoului ONU. Prin aeroporturile din Port Moresby Wewack, compania Air Sofia derula un adevarat pod aerian, utilizand atat AN-12, cat si IL-76 si AN-124, de inchirierea carora se ocupa nimeni altul decat Viktor Bout. Unul dintre facsimilele intrate in posesia noastra, datat 24 februarie 1997, demonstra livrarea unei incarcaturi cargo de 100 tone de arme, destinata mercenarilor colonelului Tim Spicer care luptau in Papua-Noua Guinee. La o saptamåna dupa decolarea avionului Il-76 de la Otopeni, a avut loc inscenarea “flagrantului” pus la cale de SRI, ramas in anale sub numele Tigareta 2, in care marfa sechestrata de UM 0215 la Eforie a fost scoasa din depozitul D.G.V. si plasata intr-un depozit de la Buftea, ca sa creeze aparenta infractiunii de contrabanda cu tigari. (NOTA REDACTIEI: Elementul cheie al inscenarii operatiunii “Tigareta 2″, care s-a dorit a fi trecut sub tacere, s-a consumat pe 14 martie 1998 cind maiorul David de la UM 0215 (“Doi s-un sfert”, actuala DGIPI) Constanta retinea la Eforie doua TIR-uri cu tigari, sosite pe mare la Agigea si le preda sigilate Directiei Generale a Vamilor. Importatorul marfii era firma acoperita “Business Woman” a Brigazii Antiterorism a SRI. Proprietarul in acte al firmei era sirian Jamal Al Atm, avindu-l ca partener pe gl.mr. (r) MApN Gheorghe Florica, fost sef al Garzii Financiare . Administratorul firmei si creierul contrabandei cu tigari era colonelul activ al SRI George Dumitrescu (legitimat cu B.I. seria DM nr. 365850) , care-l avea in legatura pe informatorul Al-Atm). Desi SRI a indus ideea ca s-a realizat un flagrant minutios organizat (fostul sef al SRI, Costin Georgescu, afirmind ca, inca din 23.03.1998 , monitoriza pas cu pas, pe toti cei implicati), nici dupa o saptamana de la decolarea avionului DGV nu a reusit recuperarea decat a 2.250 de baxuri de tigari (din 3.000, cat incap in avion si cat au masluit ei in acte) ca sa le incarce in TIR-urile care carasera arme pe 16.04.1998 la Aeroportul Otopeni. “Flagrantul” – de altfel, care nu intra in atributiile SRI – a reprezentat o scuza pentru a acoperi faptul ca era vorba de altceva decat tigari, dar si capacul pus peste operatiunea imediata, stiut fiind ca avionul IL-76 a decolat plin de pe Otopeni Militar. Motiv pentru care EX-presedintele Emil Constantinescu a si dedicat o sedinta a CSAT cazului Tigareta 2, la care i-a convocat pe premierul de atunci, Radu Vasile, Victor Babiuc, ministrul Apararii, Valeriu Stoica, ministrul Justitiei, Dorin Marian, consilier prezidential pentru Aparare, Siguranta Nationala si Ordine Publica, Gavril Dejeu, ministrul de Interne, gen Degeratu, seful Statului Major General al Armatei, Costin Gerogescu, directorul SRI, Alexandru Tanasescu, adjunctul sefului SIE, Elena Zamfirescu, secretar de stat in MAE, col Adam Badea, secretarul CSAT. Potrivit informatiilor furnizate de Nini Sapunaru, ex-director al D.G.Vamiilor, timbrele aplicate pe pachetele de tigari ar fi fost false, codul de pe aceste timbre, 0016GR, apartinind societatii Bussines Woman. Asta cu toate ca adjunctul IGP, gen.bg. Matei, desemnat sa sprijine ancheta, a informat despre rezultatele expertizei solicitate si transmise IGP prin adresa nr. 38336/1998 de catre Camera de Comert si Industrii a Romaniei. Din continutul careia reiesea faptul din ca timbrele de pe pachetele de tigari din cele 2.250 de baxuri considerate ca facand obiectul transportului cu aeronava IL-76, din data de 16.04.1998, erau perfect legale, aveau numarul de inmatriculare J/40/1473 si codul SIRUES 403011971 si au fost comandate la Imprimeria Nationala pe 03.09.1996. El mai mentiona ca aceleasi timbre figurau, o parte (870.000 bucati) ca fiind distruse inca din 1997 de catre sectiunea economica a Ambasadei Romaniei de la Atena (SIE ), o alta parte ca fiind confiscate inca din luna februarie 1998 la Eforie, adica anterior datei de 16.04.1998. Asadar, agenti acoperiti, participanti la traficul cu arme al serviciilor de informatii trebuiau protejati, “Tigareta 2″ a fost in sine, o banala livrare de armament, dintr-un lung sir de astfel de operatiuni executate de serviciile speciale romanesti. Cum utilizatorul final al armelor era o entitate non-statala care era sub embargou si transportul a cazut in mainile autoritatilor africane, serviciile, armata, politia, justitia din Romania s-au pus pe facaturi. Codul Vamal si Normele sale de aplicare aprobate prin HG. 626 / 1997, in ceea ce-l priveste pe proprietarul marfii transfera responsabilitatile ocazionate de formalitatile vamale delegatului sau in materie de deservire handling, atunci cind o aeronava efectueaza zboruri comerciale. Si nu aeroportului sau bazei aeriene. Firma de handling responsabila pentru aeronava IL-76 a fost LAR/RAS-patron Dorin Ivascu, (si el ofiter SIE, proprietar al aerodromului privat Tuzla), responsabila pentru incarcarea tuturor avioanelor cu arme la platforma militara a aeroportului Otopeni. Ivascu colabora in baza militara Otopeni cu locotenent-colonelul inginer Cristian Slobozeanu, specialitatea armament, absolvent al Academiei Tehnice Militare, prezent si el la toate transporturile speciale de marfa, avand atributiuni precise in aceste situatii. De la declansarea anchetei organului de cercetare penala si pana la inceperea cercetarii judecatoresti (luna august 1998), au trecut mai putin de patru luni de zile, timp suficient pentru ofiterul Cristian Slobozeanu sa fie trecut in rezerva si scos din tara, “emigrind” in SUA . Firma Ras/Lar a indeplinit partial formalitatile de trecere a frontierei ( pentru echipaj, nu si pentru marfa ) ceea ce indica faptul ca avionul a sosit gol. Altfel, atit HG. 626 / 1997 cit si Regulamentul comun al Reg. Vamale si P.C.T.F. obliga ca dupa scurgerea celor 3 ore de la aterizare, seful Politiei de Frontiera sa cheme directorul firmei RAS/LAR la avion pentru control. Si sa ceara telefonic la briefing/Romatsa si la Turnul de Control / Romatsa sa nu permita depunerea unui nou plan de zbor si nici sa permita pornirea motoarelor pentru decolare. Asadar, daca n-ar fi fost incarcate arme si erau descarcate tigari pe Otopeni, cel care trebuia anchetat era Dorin Ivascu. Dar n-a fost asa.
Ancheta Tigareta 2, pas cu pas
Cronologic, scandalul “TIGARETA 2” a fost declansat de serviciile de informatii in mass-media, miercuri, 23 aprilie 1998, cand doua gazete centrale reproduceau un fax “anonim” in care se vorbea despre faptul ca in seara zilei de 16 aprilie 1998, dintr-un avion IL-76 au fost descarcate 3.000 de baxuri de tigari de contrabanda. A doua zi, joi, 24 aprilie 1998, generalul Bucse Gheorghe s-a prezentat la Baza Aeriana pentru a discuta cu comandantul acesteia, comandor Suciu Ioan, care a fost destituit pe loc si pus la dispozitia Statului Major al Aviatiei si Apararii Antiaeriene, decizia fiind motivata in scris de faptul ca, dupa aprobarea data aeronavei ucrainene IL-76 de a stationa pe breteaua de legatura spre platforma bazei militare, nu a informat despre aceasta esaloanele superioare. Colonelul procuror Arthur Dumitrescu a declarat presei ca, tot pe 24 aprilie, in jurul orei 16.30, i-a sosit, de la Directia Cercetari Penale a IGP, un dosar in care se arata ca s-a dispus inceperea urmaririi penale impotriva lui Dumitru Popescu director al Quick AeroService SRL, care era deja retinut de politisti. Impreuna cu acesta mai fusese retinut si Gabriel Negoescu. Procurorul militar a recunoscut ca in dosar, nu era conturata cu exactitate ilegalitatea transportului, in care au fost implicati Popescu si Negoescu. Ulterior, col. Dumitrescu a explicat ca dosarul pe care n-a specifcat de unde l-a primit, avea doar cateva pagini, in care era schitate vag indicii referitoare la o actiune de contrabanda, insa continea numele si locul de munca al celor care trebuiau cercetati si declarati vinovati. Nu e lipsit de importanta faptul ca procurorul Arthur Dumitrescu, var cu col. SRI George Dumitrescu ( neanchetat vreodat in acest caz ), a fost cel ce i-a cercetat si maltratat pe cei ce manifestasera împotriva regimului comunist la Brasov, la 15 noiembrie 1987. Ca recompensa pentru facatura de ancheta Tigareta 2, la care a participat, procurorul col. Arthur Dumitrescu a primit pe 2 oct.1998 vila din intrarea Moneasa nr. 9 sectorul 1, Bucuresti, compusa din etaj ( 6 camere, 2 WC-uri), parter ( cu alte 3 camere, bucatarie, holuri ), pivnita, boxe si garaj, precum si terenul aferent cladirii. Care apartinuse magistratului Dimiu si a fost nationalizata in baza decretului 92/1950, desi magistratii erau exceptati. Mostenitorii de drept ( Dimiu Constantin Sergiu, Dimiu Dana si Dimiu Irina ) au urmat calea legala a restituirii, judecindu-se imediat dupa revolutie cu Consiliul General al Municipiului Bucuresti.Pe 01.07. 1998, din dispozitia primarului Viorel Lis, directoarea SC Herastrau Nord ( fostul Icral ), Iulia Asaul si sefa biroului locativ le aduc la cunostinta proprietarilor ca institutia a repartizat vila col. Arthur Ricardo Dumitrescu si ca vila a fost vinduta de Dafi chiriasului pe 26 milioane de lei cash, desi stia si Dafi si Arthur Dumitrescu ca pe rolul instantei exista un proces si totul era ilegal. Vineri, 25 aprilie 1998, comandorului Suciu i s-a ordonat sa se prezinte la Parchetul Militar. Sambata, 26 aprilie 1998, comandorul Suciu, imediat ce a ajuns la audieri, fara avocat, a fost arestat. Diversiunea Trutulescu In tot acest timp avea loc o febrila actiune de stergere a urmelor transportului special. Astfel, gen. bg. magistrat Ion Lucescu ( fostul avocat din oficiu al cuplului Ceausescu de la Titgoviste-1989 ) ajutat de o armata de securisti de la DIA si SIE, conducea o asa-zisa ancheta administrativa la baza militara aeriana Otopeni. Pentru a abate atentia si a lucra nestingherite, serviciile, s-au hotarat sa dea o nota de suspans, prin “organizarea” disparitiei misterioase a colonelului Trutulescu. Persoana aleasa pentru acest “rol” intrunea toate conditiile pentru a da credibilitate inscenarii, intrucat era pregatita pentru misiuni de cercetare-diversiune.De altfel, Gheorghe Trutulescu avea, in decembrie 1989, gradul maior si indeplinea functia de sef de Stat Major la UM 01171 Buzau (Batalionul 404 din cadrul Directiei de Informatii a Armatei apartinand de celebrele “Trupe de cercetare-diversiune prin parasutare in spatele frontului inamic”), fiind angrenat in fata sediului MApN, intr-un schimb de focuri cu soldatii din Regimentul de Garda, care asigurau paza Ministerului si care fusesera instiintati ca vor fi atacati de teroristi. Urmarea: patru morti si sapte raniti din randul subordonatilor lui Trutulescu. Dupa arestarea lui Suciu de sambata, 26 aprilie 1998, s-a anuntat si destituirea colonelului Gheorghe Trutulescu din functia de loctiitor al comandantului Sectiunii Asigurare Transport din cadrul SPP. S-a mai amintit ca Trutulescu trebuia sa se prezinte, de fapt, joi, 23.04.1998, la orele 13.00, la procurorul militar Arthur Dumitrescu, pentru declaratii. Cum ofiterul SPP nu s-a aratat la fata nici vineri, a fost dat in urmarire generala. In urma unor informatii conform carora Trutulescu s-ar afla la Predeal sau Brasov, conducerea IPJ Brasov a mobilizat 50 de politisti, care au scotocit, tot weekendul, hotelurile si vilele din Predeal si Brasov, politistii fiind inarmati cu fotografii facute cu Trutulescu cand avea 24 ani. Intr-o garsoniera din Arad, unde se presupune ca Trutulescu a stat o perioada dupa izbucnirea scandalului “Tigareta 2″, politistii aradeni “au gasit”, miercuri, 29.04.1998, o caseta video, o geanta diplomat, un pistol SMITH&WESSON, model 4006, seria TFD 0462, Laser Devices, un numar de 198 de cartuse Reminghton de calibrul 40 si o uniforma cu insemnele SPP. Un costum de haine civile si o uniforma SPP, descoperite in garsoniera din Arad, apartineau colonelului Trutulescu. In paralel, agentia de presa Universul, infiintata cu acest prilej de catre omul de afaceri Sorin Ovidiu Vantu si pusa sub coordonarea generalului (r.) Dan Gheorghe (fost sef al Bg. Antitero/SRI), arunca pe piata o noua bomba legata de colonelul Gheorghe Trutulescu. Reporterul special Mihai Ghezea (absolvent cu diploma al scolii de ofiteri de securitate de la Baneasa, promotia 1984), membru in conducerea IBSSA-Romania ( Asociatia Internationala de Escorta si Servicii de Securitate ) s-a aflat alaturi de ofiterul SPP din momentul in care acesta a “disparut” si pana cand garsoniera din Arad a fost luata cu asalt de politisti.Prima pagina a ziarelor a prezentat “senzationalul” film al drumului colonelului Trutulescu alaturi de Mihai Ghezea, de la Bucuresti la Arad, asa cum a fost el fabricat de serviciile de informatii romanesti. Col. Trutulescu Gheorghe a fost retinut, in data de 3 mai 1998, cand, in jurul orelor 12.30 – 13.00, seful IPJ Arad a fost informat telefonic de catre o persoana anonima ca, intr-un apartament din cartierul aradean Aurel Vlaicu, se afla colonelul SPP Gheorghe Trutulescu. Interesant e ca in perioada in care a incercat sa scapa de autoritati, Trutulescu era ghidat prin dispozitii telefonice de la Nicolae Tibichi, ofiter de informatii in cadrul SPP si de la Mugurel Parvulescu, ofiter superior in Directia Informatii Militare. Folkloristii serviciilor i-au mai dat o mana de ajutor colonelului Trutulescu, construindu-i o intreaga activitate infractionala anterioara, care era incompatibila cu statutul de ofiter al armatei romane si care, in mod normal, nu ar fi trecut neobservata de organul contrainformativ. Jamal Al Atm scos din tara de serviciile romanesti dupa patent Omar Hayssam Tot joi, 30.04.1998, directorul SPP, Nicu Anghel, si-a dat demisia.Comisia de Aparare a Senatului a decis sa faca propria ancheta in acest caz. In cursul zilei de sambata, 02.05.1998, Parchetul de pe langa Curtea Militara de Apel Bucuresti a emis patru noi mandate de arestare in afacerea “Tigareta 2″, pe numele unor persoane considerate ca avand “un rol decisiv in organizarea transporturilor si desfacerea tigarilor pe teritoriul Romaniei”, se arata intr-un comunicat remis presei de Parchetul Militar si de Inspectoratul General al Politiei. Cei patru dati in urmarire internationala erau Jamal Al Atm, nascut in 1968, in Siria, cu resedinta in Bucuresti, Hitam Silim, nascut in Irak, cu resedinta tot in Bucuresti, Gheorghe Florica, fost comisar sef al Garzii Financiare, si Marian Chiata, patronul discotecii “Black&White”. Jamal Al Atm, considerat cap al retelei de traficanti cu tigari, a fost scos din tara de catre autoritati inainte ca ancheta sa inceapa, aidoma lui Omar Hayssam. Ultima data cand a fost vazut in Bucuresti, in dimineata de 23.04.1998, Jamal se plimba cu o masina sport marca Mitshubishi, in zona Aviatorilor. A doua zi, 24.04.1998, Jamal a parasit Romania, imbarcandu-se, fara nici o problema, impreuna cu Hitam Silim, Omar Nassr si Fadhel Mohamed, la bordul cursei de Istanbul ROT-15 Tarom, pe sub nasul Politiei de Frontiera de la Otopeni. De la Istanbul, Jamal a ajuns in aceeasi zi in Grecia. Nici macar cand justitia elena a informat autoritatile romane ca il detinea in arest pe Jamal pentru alte fapte, nu s-a invrednicit nimeni sa ceara extradarea sa sau o comisie rogatorie ca sa-l audieze. Protectia lui Jamal functiona inca din 1994 si consta in complicitatea asigurata de persoane influente precum fostul director general al Vamilor – col. Mihai Panzariu, consilierul prezidential – amiral Cico Dumitrescu, fostul ministru de Interne – Doru Ioan Taracila, fostul comisar sef al Garzii Financiare – Gica Danila, generalul SRI – Dumitru Badescu (seful diviziunii C – Contrainformatii Economice) si multi altii. Acest ajutor i-a permis lui Jamal sa preia, intre 1995 – 1997, de la firma PAPASTRATOS din Grecia, cele mai multe tigari de contrabanda existente pe piata din Romania. Jamal Al Atm si-a realizat controlul asupra activitatii de contrabanda prin folosirea de documente vamale false la punctele de vamuire Portul Nou si Portul Vechi Constanta, Zona Libera Agigea si Aeroportul Otopeni ( AIBO ). Numai ca incepand cu vara lui 1997, Jamal a fost avertizat de Dumitrescu de la SRI sa nu mai opereze cu tigari pe AIBO, desi avea o conventie cu aeroportul care expira la sfarsitul lunii decembrie. Motivul a fost suspiciunea manifestata de Valentin Vasilescu, pe atunci seful serviciului Trafic Sol AIBO, cu privire la operarea unor zboruri anterioare ale companiei Acvila Air, efectuate de o aeronava IL-18 inmatriculata in Republica Moldova. Maiorul Teodorescu Ion de la Inspectoratul Politiei Transporturi a primit documentele de la Vasilescu si a constatat cu surprindere ca firma Business Woman nu figura ca solicitase acordarea licentei de import valabila pe anul 1997, astfel incat sa poata derula operatiuni comerciale legale cu tigari. Pentru ca, in 1996, cand societatea a solicitat acordarea unei noi licente, George Dumitrescu a facut mentiunea ca utilizeaza pana la epuizare timbrele (model abrogat prin ordin al MF, la sfarsitul lui 1996) ramase nefolosite in anul precedent, lucru permis de legislatia de atunci. Din acel moment, firma nu a mai facut demersuri pentru o noua licenta si, prin urmare, nu putea importa, nici in 1997, nici in 1998, tigari in Romania. Pentru a efectua importul de tigari, o firma care detine licenta valabila pe acel an solicita autorizarea fiecarui import. Potrivit legii, firma care doreste sa importe este obligata sa prezinte Ministerului Finantelor contractul incheiat direct intre importator si producatorul extern, documentele legale de constituire a societatii, cazierele judiciare ale administratorilor si directorilor executivi, scrisoare de bonitate bancara, declaratie referitoare la sediu, filiale, sucursale. Sunt mentionate data si ora, punctul vamal de intrare in tara a tigarilor, mijlocul de transport etc. Abia dupa obtinerea autorizarii din partea Directiei Taxe, Accize din Ministerul Finantelor, o copie a acesteia mergea la Imprimeria Nationala pentru a fi tiparite marcajele tigarilor, o alta copie mergea la Nini Sapunaru, la Directia Generala a Vamilor. Tot pe 2 mai este arestat si Stefan Andreias, proprietarul unui depozit aflat la Mogosoaia. Comandantul adjunct al Aeroportului Otopeni, Valentin Vasilescu, a fost arestat pe 6 mai 1998 in jurul orelor 19.00. la intrarea in serviciu, intr-o zona restrictionata a aeroportului. Apoi, Vasilescu a fost dus la Parchetul Militar si anchetat pana dupa miezul noptii, fara sa i se dea posibilitatea de a-si cauta un avocat. Dupa o regie exersata din timp, in biroul procurorului Artur Dumitrescu astepta de cateva ore o tanara avocata despre care s-a aflat ulterior ca este stagiara (ceea ce contravenea regulilor) si ce fusese adusa anume ca sa-l asiste din oficiu. La final, procurorul militar a scos din sertar mandatul de arestare, care fusese completat inainte de a se deplasa in aeroport, punandu-l in aplicare. Solutia de a cupla in mod artificial transportul special cu arme din 16/17.04.1998, efectuat de avionul ucrainean IL-76, la contrabanda de tigari pe banda rulanta a retelei lui Jamal Al Atm, care opera sub protectia institutiilor statului, incepea sa devina o fictiune a serviciilor de informatii care baga oameni nevinovati in puscarie. Avem de-a face cu o grupare de contrabandisti de tigati veritabili coordonati de SRI, din care facea parte Jamal Al Atm, Hitam Silim , Chanin Nizar, Marian Cheata ( a carui circiuma Black & White fiinta pe terenul lui Dinu Patriciu ), gl. mr. Gheorghe Florica, Gabriel Negoescu, Zenobie Aldulescu si altii, cu ramificatii in Politia Romana prin presedintele clubului Dinamo, col. Gheorghe Buduru si in conducerea politica a PSD si PNL si cu o alta retea distincta de traficanti de arme condusa de Shimon Naor, ca ofiter al serviciului de informatii militar israelian , ai caror membrii au ramas intangibili pentru ca erau generali si conduceau Directia de Inzestrare a Armatei ( care subordona Romtehnica, Arsenalul Armatei si alte capacitati de productie militara ), Statul Major General si PD-ului care detinea portofoliul Apararii. Lucratura a fost simpla, pentru a inlocui pe toti membrii retelei de contrabanda cu arme, au fost bagati la gramada, peste contrabandistii de tigari, toti responsabilii militari si civili care au fost de serviciu la acea data : cmdr. Suciu Ioan -comandantul Bazei 90 Aviatie-Otopeni, Valentin Vasilescu-comandantul adjunct al AIBO, Cristian Sorin Rosca-inspector survoluri din Autoritatea Aeriana Civila Romana si brokerul de aviatie Dumitru Popescu-fost angajat al AACR, tura operativa de la SPP : colonelul Gheorghe Trutulescu, capitanul Catalin Tanase, plutonierul major Constantin Minea ( sofer ), plutonierii MApN Silviu Eftimie si Lazar Constantin, precum si soferul civil Stelian Gheorghe. Facatura de Rechizitoriu al Parchetului Militar Povestea inventanta de procurorii militari, a fost aceea ca cetateanul strain Jamal al Atm, impreuna cu alti arabi, care n-au fost identificati, si-au propus sa aduca din Grecia o cantitate mare de tigari (3.000 de baxuri) prin eludarea taxelor vamale . Rolul cetatenilor arabi era sa se ocupe de procurarea si plata contravalorii tigarilor din Grecia, iar un anume Negoescu Gabriel, cetatean roman, sa se ocupe de obtinerea mijloacelor de transport din Grecia in Romania, de gasirea spatiilor de depozitare, precum si a fortei de munca si a mijloacelor de transport de la vama la locul de depozitare. Negoescu, care nu putea sa comande un avion, a apelat la colonelul SPP Gheorghe Trutulescu. Acesta l-ar fi pus in legatura cu comandorul Ioan Suciu, comandantul Aeroportului Militar Otopeni, cel care garanta deplasarea avionului dupa aterizarea de pe Aeroportul Civil Otopeni pe cel Militar, aflat la comanda sa si unde existau conditii de “secretizare” a operatiunii. La randul sau, Suciu le-a facut cunostinta lui Negoescu si lui Trutulescu cu brokerul de aviatie Dumitru Popescu, directorul firmei Quick Aerosevice S.R.L., specializata in inchirieri de avioane pentru Romtehnica, al carui patron era traficantul de arme Shimon Naor. Ca sa impiedice anuntarea organelor vamale si a Politiei de Frontiera, Popescu si Suciu au luat legatura cu Valentin Vasilescu, adjunctul comandantului Aeroportului International Bucuresti Otopeni si cu Sorin Cristian Rosca, inspector la Autoritatea Aeronautica Civila. Contrar prevederilor legale, spun procurorii, Rosca si Vasilescu au acceptat sa aprobe aterizarea avionului si dirijarea lui catre baza militara ( desi in realitate, avionul fusese autorizat si monitorizat in prealabil de catre MApN, prin generalul Bucse ). Intre timp, Negoescu l-a cunoscut si pe Stefan Andreias, care detinea un spatiu de depozitare in incinta grupului de santiere Buciumeni, din orasul Buftea. Andreias a acceptat sa puna la dispozitie pentru depozitarea tigarilor spatiul sau, incepand cu data de 14.04.1998. Potrivit altei intelegeri, Rozalia Ionescu, proprietara unei firme importatoare de tigari, i-a dat un set de facturi semnate si stampilate in alb tot lui Negoescu, pentru a le folosi cu ocazia acelui transport. Pentru a evita riscul depistarii TIR-urilor cu tigari de catre organele in drept, col. Trutulescu i-a contactat pe subordonatii sai din tura operativa de serviciu, capitanul SPP Catalin Tanase, plutonierul major Constantin Minea ( soferul sau ), dar si pe subofiterii MApN Silviu Eftimie si Lazar Constantin (experti in parasutare containere munitie la Batalionul 404 Buzau), acestia participand la “actiune” cu masina de serviciu, marca Dacia 1300, nr. B-11-XUA, dotata cu girofar. Echipa SPP a preluat de la podul Otopeni trei TIR-uri cu remorca (considerate goale) si o autodubita, condusa de Stelian Gheorghe, in care se aflau 15 incarcatori-descarcatori si s-au deplasat la Aeroportul Otopeni. Dupa aterizare si parcare, la avion s-a prezentat Gheorghe Trutulescu care, echipat in tinuta militara de instructie si inarmat, a organizat operatiunea de manipulare a marfii. In acest timp, Dumitru Popescu a achitat taxele de aterizare si stationare ale avionului la Aeroportul Civil. Procurorii mai spun ca, dupa ce au fost incarcate TIR-urile, ele au iesit din baza militara, de unde ar fi ajuns la depozitul din orasul Buftea. Anchetatorii au retinut ca fapta inculpatilor Ioan Suciu, Gheorghe Trutulescu, Gabriel Negoescu, Dumitru Popescu, Valentin Vasilescu, Sorin Cristian Rosca, Marian Chiata, Zenobie Aldulescu, Bogdan Aldulescu, Chanin Nizar, Jamal Al Atm si Hitam Silim de a se organiza, cu atribuirea unor sarcini concrete, in scopul achizitionarii din Grecia a unei mari cantitati de tigari si introducerea acestora in tara, in conditii ilegale, constituia infractiune de asociere in vederea savarsirii contrabandei cu tigari. Comandorul Ioan Suciu, colonelul Gheorghe Trutulescu si civilii Gabriel Negoescu si Dumitru Popescu au fost acuzati de contrabanda, deoarece au introdus in tara cantitati mari de tigari, pe baza unei rezolutii infractionale, prin alte locuri decat cele constituite ca puncte vamale, inarmati si constituiti in banda. Capitanul SPP Catalin Tanase, plutonier major SPP Constantin Minea, Valentin Vasilescu, Sorin Cristian Rosca si Hitam Silim ar fi ajutat la aducerea in tara a baxurilor cu tigari si la incercarea de valorificare a acestora, in conditii ilicite, in noaptea de 16 spre 17 aprilie 1998, deci erau complici la infractiunea de contrabanda. Intr-o rezolutie din 2009, DIICOT ii contrazicea pe procurorii militari afirmind despre avionul din Tigareta 2 : “din documentele existente nu se poate stabili au fost incarcate sau descarcate bunuri si daca acestea au fost supuse prevederilor legale”. Afirmatie partial falsa totusi. Pentru ca in planul de zbor depus pentru a putea decola de la Otopeni in data de 17.04.1998, comandantul avionului IL-76 a declarat ca avionul a fost incarcat cu marfa pe timpul stationarii pe platforma din Baza Militara. In acest plan de zbor pentru cursa SFB 1653, in caseta corespunzatoare tipului zborului apare litera N, care codifica o cursa comerciala ocazionala, deci cu marfa la bord. Naura marfii dind si caracterul special al zborului, fapt confirmat de numarul de programare militara acordat de MApN.Daca avionul era gol la decolare, in acea caseta ar fi trebuit sa se gaseasca litera G-codificarea pentru sintagma General Aviation. Comandantul aeronavei IL-76 nu avea nici un interes sa declare ca executa un zbor comercial in locul unuia cu aeronava goala, deoarece diferenta de masa utila transportata pe km, era taxata suplimentar de organele de dirijare a traficului aerian Romatsa si compania i-ar fi imputat aceasta eroare de peste 1.000 USD. Potrivit documentelor, pilotul comandant a achitat integral taxele de dirijare corespunzatoare unei aeronave incarcate. Ori presupunind ca la sosire, la bord ar fi fost tigari, timpul ramas pentru descarcare ( intre 01.30. ora cind a fost deschisa trapa avionului si 05.30. ora cind camioanele au plecat de pe platforma) nu mai lasa loc de incarcarea avionului. Cronometrat, un astfel de avion se descarca de peste 40 tone de marfa in conditii de iluminare slaba in peste 3 ore. Ca avionul IL-76 a decolat incarcat la maxim de la Otopeni o demonstreaza si analiza aerodinamica a decolarii din data de 17.04.1998. Din copia inregistrarii magnetice a convorbirilor radio intre echipajele aeronavelor si turnul de control Otopeni ( frecventa 120.9 MHz ) din data de 17 aprilie 1998 orele 03.33 si 03.34 U.T.C ( universal time coordineted = ora locala – 3 ore ) existenta la dosarul cauzei, reiese faptul ca pilotul comandant al aeronavei IL –76 a optat pentru alinierea la capatul pistei 08R, refuzind sa se alinieze in vederea decolarii direct dupa iesirea de pe calea de rulaj HOTEL. Procedura de aliniere direct de la HOTEL nu era interzisa, mai mult, avioanele Bazei Aeriene de Transport MapN utilizeaza cu exclusivitate aceasta procedura. Din aceeasi copie a inregistrarii magnetice, ( 17 aprilie 1998 ) la ora 03.36 U.T.C. rezulta ca vintul batea din directia 080 ( adica perfect din fata ) cu 6 m/s. Acest fapt avea drept consecinta micsorarea lungimii rulajului pe sol cu 50 – 100 m, datorita desprinderii de pista la o viteza ( fata de sol ) mai mica decit cea indicata ( fata de fileurile de aer ) si recomandata in manualul de tehnica pilotajului, la capitolul decolarea fara vint. Aeroportul International Bucuresti Otopeni dispune de doua piste paralele orientate pe azimut 080 grade – 260 grade. Pentru identificare, pista 08 R ( right = dreapta ) – 26L ( left = stinga ) se gaseste la sud de pista 08L – 26R. La acel moment, pista 08L – 26R era inchisa traficului. Pista in serviciu are o lungime de 3500 m . Din dreptul caii de rulaj HOTEL, ramin disponibili 2750 – 2800 m din pista. Din copia inregistrarii magnetice, se poate constata ca din momentul in care pilotul a cerut turnului de control rulajul si pana in momentul in care avionul a fost aliniat pe pista pentru decolare,au trecut 3 minute, adica 180 de secunde. Distanta parcursa in intervalul de timp de mai sus nu a depasit 900 m. Pilotul avionului IL –76 se gasea in intirziere ( 35 de minute ), fata de ora de decolare solicitata in planul de zbor si ar fi avut un motiv in plus sa grabeasca decolarea ,daca avionul ar fi fost gol. Daca ar fi decolat din dreptul caii de rulaj HOTEL, un incident la bordul aeronavei IL-76,( o pasare aspirata de motoare,incendiu etc ), aparut in ultima parte a rulajului la decolare,nu ar fi permis oprirea avionului incarcat, in limitele pistei de decolare, datorita inertiei initiale, imprimate masei utile transportate. In ziua de 17 aprilie 1998, aeronava IL –76, s-a desprins cu circa 300 –500 m dupa intersectia pistei cu calea de rulaj ECHO, adica dupa un rulaj pe sol de aproximativ 2.700-3.000 m, care corespunde conform caracteristicilor tehnice, unei incarcaturi utile la bord apropiate de cea maxima. Ratiunea arestarii cmdr. Suciu si a comandantului adjunct Vasilescu de catre procurorii militari e redata de o intreaga filozofie inutila a generalului locotenent Gheorghe Bucse, care se incheie sub forma :” comandorul Suciu Ioan ( comandantul Bazei 90 Transport ) nu are competenta de a da acelui transport caracterul militar si chiar daca i-ar fi adus la cunostinta comandantului adjunct de serviciu la aeroportul Otopeni, acesta ar fi trebuit sa stie mai bine decit Suciu caracterul zborului aeronavei IL-76 din 16/17.04.1998″. Cu alte cuvinte, conform sefului Statului Major al Aviatiei si Apararii A.A, comandantul adjunct al aeroportului civil, cu atributiuni in mentinerea starii de operativitate a pistei, platformelor, cailor de rulare si a parcarii aeronavelor functie de gabaritul lor, ar fi trebuit sa stie totul despre situatia traficului aerian, care survola spatiul aerian romanesc, desi spre deosebire de generalului Bucse, lui Vasilescu de la Otopeni-civil, nu-i era subordonat nici un controlor de trafic de la Romatsa sau de la Punctul de Comanda al vreunei unitati de radiolocatie a MApN. Tot DIICOT afirma ” din comunicarea Administratiei Romane a Serviciilor de Trafic Aerian nr. 5267/23.04.1998 rezulta ca aeronava a primit aprobarea autoritatilor militare nr. 8964 ( vol. 7, fl. 103 ). Autoritatile militare au negat insa existenta vreunei aprobari”. In cele ce urmeaza veti vedea ce anume ascundea generalul Bucse, adica reglementarea MApN.de acordare a numerelor de programare militara aeronavelor civile si militare. Orice avion autorizat sa survoleze spatiul aerian national, sa decoleze sau sa aterizeze pe aeroporturile din ROMANIA (inclusiv pe Aeroportul International Bucuresti Otopeni), primeste si un numar de programare militara. Acest numar este format din 4 cifre. In logica numarului de programare militara, se tine cont de urmatoarele reguli: 1. Ultima cifra a programarii militare este para in zilele calendaristice pare si impara in zilele calendaristice impare. 2. Cursele comerciale regulate sau ocazionale, de pasageri sau de marfa, inclusiv transport avion (fara incarcatura comerciala la bord), efectuate de aeronave civile inmatriculate in Romania, primesc numere de programare militara cuprinse intre 1001 si 1999. 3. Cursele comerciale regulate sau ocazionale, de pasageri sau de marfa, inclusiv transport avion (fara incarcatura comerciala la bord), efectuate de aeronave civile inmatriculate in alte state, primesc numere de programare militara cuprinse intre 2001 si 3999. Sa luam un exemplu : avem un avion al companiei TAROM decolat de pe aeroportul Fiumicino-Roma ( cod LIRF ) care aterizeaza pe Oropeni ( cod LROP ). El are numar de programare militara : 1222 . Alt exemplu : avion al companiei elene OLIMPYC AIRWAYS decolat de la Otopeni ( cod LROP ), aterizeaza la Thesalonic ( cod LGTS ) si are numar de programare militara : 3016. 4. Zborurile executate dupa regulile aviatiei civile de aeronave apartinand Fortelor Aeriene Romane, primesc numere de programare militara cuprinse intre 4001 si 4999. Sa luam doua exemple : un C-130 Hercules ( indicativ ROF 5930 ) apartinind FAM romanesti ( AIROF ) executa un zbor de instructie in zona, avind numar de programare militara : 4138, iar un AN-26 ( indicativ ROF 710 ) are numar de programare militara : 4150 . 5. Zborurile executate dupa regulile aviatiei civile de aeronave apartinand altor Forte Aeriene, primesc numere de programare militara cuprinse intre 5001 si 5999. 6. Zborurile definite drept transport special personalitati, primesc numere de programare militara cuprinse intre 7001 si 7999.Astfel avionul presidential ceh ( indicativ RRR 1970 ) decoleaza de la Otopeni ( LROP ), aterizeaza la Kbely-Praga (LKKB) si are numar de programare : 7478. 7. Zborurile definite drept transport special marfa, primesc numere de programare militara cuprinse intre 8001 si 8999. Avionul IL-76 inmatriculat in Ukraina ( UR 78756 ) operat de compania Acvila Air ( cod RRM 502 ) decolat de la Otopeni ( LROP ) cu destinatia Ostend-Belgia ( EBOS ) are numar de programare militar : 8226. Acelasi avion decolat tot in cursa Acvila Air de la Atena ( LGAT ) pentru Otopeni ( LROP ) are numarul de programare militar : 8224. Avionului din Tigareta 2, MApN i-a alocat la dus si la intors urmatoarele numere de programare militara : 8964 si 8929, fapt cunoscut din momentul declansarii anchetei penale, adica acum 12 ani. Avionul ucrainean IL 76, care a aterizat in 16 aprilie, era declarat de tip militar, avand mentiunea “transporturi speciale”. Aceasta convorbire trebuia sa demonstreze opiniei publice ca avionul IL 76 a aterizat pe Aeroportul Civil Otopeni din dispozitia comandantului adjunct Vasilescu, cel care de fapt trebuia sa fie prezentat drept omul care l-a dirijat, ulterior, la platforma de parcare a Aeroportului Militar (UM 01961). Traian Basescu a semnat ordinul ministrului Transporturilor nr. 220/25.04.1998 de constituire a unei comisii de cercetare a incidentului produs pe 16/17.04.1998, in operarea zborului SFB-1651 cu aeronava IL-76, inmatriculata UR-UCA. Comisia era formata din ing. Vasile Tocu (inspectorul sef al Aviatiei Civile), ing. Ion Tomescu (directorul R.A. ROMATSA SA) si economistul Nicolae Sion. Exact in acea perioada (19 aprilie 1998 – 26 aprilie 1998), Valentin Vasilescu, comandantul adjunct al Aeroportului, era trimis de ministrul Transporturilor sa participe la un curs de specialitate organizat de Aeroportul International din Dublin, Irlanda. Urmare a izbucnirii in presa a scandalului „Tigareta 2″, redactiilor li s-au transmis, in conditii neelucidate si inaintea constituirii unei comisii oficiale de ancheta, documente operative al caror regim este bine reglementat din punct de vedere legal. Potrivit reglementarilor, toate convorbirile telefonice ale unor persoane cu atributiuni operative din AIBO, intre care se numara si Vasilescu, erau inregistrate in mod automat pe banda magnetica, pastrate cateva saptamani si analizate in cazul aparitiei unor incidente. AIBO dispunea de un sistem performant de supraveghere video, care inregistra pe caseta absolut tot ce se petrecea pe parcursul fiecarei ture de serviciu. In acest scop, in cadrul serviciului de Securitate Aeronautica al AIBO fusese infiintat un Dispecerat Operativ, incadrat cu doi dispeceri care operau cele 56 de camere fixe si mobile montate in diferite zone sensibile din aeroport. In noaptea de 16/17 aprilie 1998, sistemul de supraveghere al AIBO a functionat ireprosabil, inregistrand imagini edificatoare din aerogara si din exteriorul ei, fapt consemnat in registrul tehnic al Dispeceratului. Intregistrarile au fost executate din ordinul comandantului adjunct al AIBO, unul dintre putinii care au vizionat caseta dupa iesirea din tura si care are convingerea ca nicio alta institutie a statului nu a executat filmari in ascuns in Aeroportul Otopeni, in acea noapte. Camera 38, plasata pe Turnul de Control era una mobila, prevazuta cu un transfocator puternic, fiind folosita in principal pentru urmarirea aeronavelor pe timpul apropierii finale pe panta de aterizare (incepand de la 4 km de pragul pistei), pe timpul contactului cu pista, franarii, degajarii pistei si rulajului pana la pozitia de parcare. Similar, avioanele erau urmarite la decolare, din momentul punerii in miscare din pozitia de parcare. In intervalul dintre aterizari si decolari, camera 38 monitoriza procedura de handling (alimentare cu combustibil, descarcare-incarcare, etc.) la aeronavele din poziitle de stationare. Cum aeronava IL-76 a fost ultima aterizata in noaptea de 16.04.1998 si, pana la orele 06,00, nu mai era prevazuta nicio decolare sau aterizare, camera 38 a urmarit sistematic si a inregistrat handlingul aeronavelor, inclusiv pe cel derulat in cazul avionului IL-76 parcat la platorma militara, situat la o distanta de 950 m in linie dreapta de Turnul de Control. Monitorizarea la intervale regulate de timp in cadrul ciclului de control a reliefat ca, pana la orele 01,30 (LT – ora locala) nu s-a inregistrat nimic semnificativ in jurul aeronavei IL-76. Abia in jurul orelor 02,00 LT, pe caseta s-a inregistrat plasarea unor autocamioane in apropierea avionului si mai intai descarcarea acestor camioane de lazi lungi de tip militar. Operatiunea de handling a constat exclusiv in incarcarea lazilor in avion si a durat pana aproape de orele 05,00 LT.Unitatea Brigazii Antiteroriste a SRI, care era dispusa pe AIBO, dispunea si ea de o cale optica trasa de la Dispeceratul Operativ al AIBO, primind de la acesta exact aceleasi imagini, pe care si ea, la randul ei, le inregistra pe caseta. Singura diferenta consta in faptul ca doar la AIBO exista comanda pentru trecerea de pe o camera pe alta, deplasarea camerelor mobile si utilizarea transfocatorului. In plus, si la comandantul Politiei de Frontiera din AIBO exista o cale optica trasa de la Dispeceratul Operativ al AIBO, care oferea aceleasi imagini din aerogara si din exterior, adica din zona operatiunilor aeriene, mai putin cele din zonele tehnice (nod termic, repartitoare apa, curent) care nu priveau PF. Politia de Frontiera dispunea de aparatura de redare, nu si de inregistrare. Trebuie sa fac precizarea ca accesul in Dispeceratul Operational era strict reglementat, fiind limitat la un numar de sase persoane din conducerea AIBO, persoanele cu acest drept fiind nominalizate direct de catre directorul General al AIBO si trecute intr-un tablel. Casetele video aveau acelasi regim special. Orice caseta era vizionata sau iesea din Dispecerat doar in urma unei solicitari oficiale, aprobate de directorul general al AIBO, locotenent comandor Viorel Rosca. Operatiunea de predare-primire intra in competenta directorului operational al AIBO, Sorin Stoicescu, responsabil de consemnarea acestei operatiuni intr-un registru, cu semnatura, functia si datele de identificare ale persoanei careia i se preda caseta. Atunci cand Valentin Vasilescu a sosit de la Dublin, a constatat ca nu mai exista caseta din 16/17.04.1998, ca ea fusese deja stearsa si nimeni nu era capabil sa spuna de ce. In registrul Dispeceratului Operativ nu exista nicio solicitare oficiala adresata AIBO iar in registrul unic nu s-a consemnat nimic referitor la caseta inregistrata pe tura operativa din 16/17 aprilie 1998. Nici SRI nu a pus la dispozitia organelor de ancheta propria caseta si toti s-au facut ca nu sesizeaza acest lucru, desi directorul Costin Georgescu a afirmat, inca de la inceputul scandalului, ca serviciul sau ii monitoriza inca din 23.03.1998, pas cu pas, pe toti cei implicati.Totusi, fragmente din respectiva caseta au fost utilizate de col. procuror Mihai Popov ca probe in dosar. In luna iulie 1998, pe timpul cat toti cei 18 inculpati erau in arest, in cotidianul “National” a aparut declaratia domnului colonel Popov Mihai, care afirma, pentru prima data, ca era in posesia unei casete video provenite de la SRI, care surprindea imagini filmate in noaptea de 16/17 aprilie 1998 pe aeroportul Otopeni. In faza prezentarii materialului de trimitere in judecata, s-a dovedit ca col. Popov nu a mintit, inculpatii din “Tigareta 2” fiind scosi din celule (toti, mai putin Valentin Vasilescu, comandantul adjunct al AIBO) si pusi sa vizioneze un colaj de cadre disparate, care prezentau filmari exterioare ale restaurantului Gogosarul din Bucuresti, ale hotelului Erbasu (unde a fost cazat echipajul avionului IL-76), ale depozitului lui Stefan Andreias de la Buftea si alte imagini, despre care procurorii militari au afirmat ca fusesera furnizate de unitatea de filaj a SRI. Nimic din interiorul aeroportului, nimic din baza aeriana, nimic cu avioane sau care sa probeze existenta vreun flagrant. Unul din fragmentele considerate “cheie” de procurori surprindea momentul iesirii din AIBO a echipajului IL-76, insotit de Dumitru Popescu, directorul firmei Quick Aerosevice. Cateva cadre din aceasta filmare au fost depuse la dosarul cauzei, sub forma de fotografii.
Ele poarta, fara nici un dubiu, imprimate caracteristicile Camerei 22 a AIBO, plasata la inaltimea de 3, 5 m, pe un pilon special, lateral dreapta 1,5 m fata de usile glisante ale fluxului Sosiri. Filajul SRI nu avea de unde sa gaseasca oameni la aceasta inaltime, care sa poata panorama astfel “din mina” acea locatie. Pentru ca de urcat pe un perete vertical inalt de 10 m, ca sa filmeze, era imposibil chiar si pentru agentul 007.
Asadar, procurorii au avut caseta video a Dispeceratului Operativ al AIBO din noaptea de 16/17.04.1998 si, in loc sa prezinte operatiunea de incarcare a avionului cu arme, au selectat doar acel fragment cu echipajul, falsificand totodata, cu buna stiinta, provenienta lui. Autoritatile elene au remis, joi seara, 30.04.1998, documentele de marfa in baza carora s-a efectuat transportul de tigari cu aeronava ucraineana de tip IL-76, UR-UCA, zborul SFB-1651/2 din 16/17.04.1998. In “Cargo Manifest” (documentul de vama care confirma cantitatile incarcate), erau mentionate: operatorul (Air Sofia), nr. zborului (SFB-1652), data (16.04.1998), nr. crt. al facturilor pentru marfa incarcata (3034; 3036; 3037), cantitatile (cate 1000 de baxuri pe fiecare factura), natura marfii (Cigarettes), greutatea/1000 baxuri (15.400 kg) si greutatea totala (46.200 kg), aeroportul de incarcare (Athens). Traian Basescu a mentionat ca oficialii bulgari nu au trimis documentele de marfa, desi le-au fost solicitate. Acest Cargo manifest era un fals, lucru era cat se poate de evident. Se poate lesne observa, din rechizitoriul Parchetului Militar, ca furnizorul tigarilor ce au facut obiectul evaziunii fiscale a fost stabilit drept firma greaca INTERSERVICE S.A. Daca aveti curiozitatea sa rasfoiti un ghid numit “World Airfreight Directory”, ca parte componenta a A.H.M. (Airport Handling Manual) editat de I.A.T.A. (Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni), veti constata ca INTERSERVICE S.A. este o firma de handling aeronautic, care este autorizata sa deserveasca aeronavele la pozitiile de stationare, de pe platformele de parcare din zona operatiunilor aeriene ale aeroportului Atena. In gama serviciilor handling de pe nici un aeroport din lume nu intra fabricarea tigarilor in zona supusa servitutilor aeronautice si nici furnizarea tigarilor de catre agentii de handling. Ci strict refacerea, in conformitate cu anumite standarde de calitate, a capacitatii de zbor a fiecarei aeronave, adica alimentarea cu combustibili si cu lichide speciale, delivrarea, incarcarea si descarcarea marfii. VA URMA!
Autor: Simona Ela Fica
Like this:
Be the first to like this post.
Mărturisesc faptul că de vreo două zile o postare de pe blogul lui Adrian Năstase m-a pus pe gânduri. Postarea, în integralitatea ei, sună chiar așa:
)
… dace cam tot ce de putea …
Cine uită greşelile trecutului, riscă să le repete.
Comentarii recente